Недавняя пресс-конференция Президента РФ Владимира Путина не обошла ряд важнейших экономических вопросов, решение которых впрямую связано с реиндустриализацией России и с ее внешней торговлей.
Сложная финансово-экономическая ситуация, сохраняющаяся в стране, не могла не повлиять на ответы В.Путина на некоторые из этих вопросов. И, похоже, в российском руководстве стали тщательнее анализировать новые политико-экономические тенденции, проявляющиеся в бывшем СССР и дальнем зарубежье. Потому «открытых», однозначных оценок этих тенденций в официальном контексте пока не высказывается.
По свидетельству присутствовавшего на пресс-конференции главного редактора журнала «ЭкоГрад» Игоря Панарина, относительно вопросов с Турцией «риторика Президента РФ по поводу Турции была мягкой…
Сигнал прогнозирования среднесрочных проектов был, хотя понятно, что для его реализации необходимо время. Будем надеяться, что к следующей конференции будут подготовлены какие-то проекты, но опять-таки сложно предположить, — какие. Просто проектов для обсуждения, очевидно, нет. Или они очень специфические».
Относительно расходования средств Фонда национального благосостояния, В.Путин перечислил несколько проектов (МКАД, АЭС в Финляндии), педалируя слово «возвратные» как необходимое условие их финансирования. И тут выдал главное: «Других проектов нет». То есть, нужны модернизационные решения, экономически эффективные.
Так что будем считать. Не только констатировать, что нужно (как дорога Надым–Салехард), но и сколько это стоит и когда окупится. Не отправлять правительство в отставку, а применять особые инструменты, заставляющие его расходовать деньги эффективно.
Президент предложил расширить обычный формат общения от «доколе – царь – батюшка – помоги против супостата» -до реального обсуждения реальных проектов» (подробнее см. http://ekogradmoscow.ru/novosti/drugoj-realnosti-u-menya-dlya-vas-net-zametki-glavnogo-redaktora-ekograda-igorya-panarina-s-press-konferentsii-prezidenta-rossii-vladimira-putina).
По политико-экономическим причиинам Россия и Турция едва ли заинтересованы в дальнейшем обострении взаимоотношений. Потому обе стороны наверняка настроены на смягчение возникшей конфликтности и, соответственно, на тщательный выбор,будем говорить, «публичных» формулировок.
Что же касается индустриальных проектов, понятно, что возвратность вложенных здесь инвестиций зависит от упровня их окупаемости. То же относится, в частности, и к проекту международного коридора «Север-Юг» с участием России и Азербайджана в том числе. Этот коридор существенно повысит транзитные доходы стран-участниц. Но уже не первый год считанные, можно сказать, километры, соединяющие Азербайджан с Ираном вдоль каспийского берега, пока не введены в действие. В работах по этому «мини-маршруту», напомним, участвует и российская сторона.
Между тем, в рекордно короткие сроки введены в действие железнодородно-портовый трансазиатский коридор КНР-Казахстан-Азербайджан-Грузия в направлении на Турцию и далее в Европу (с декабря 2015 г.); трансазиатская железная дорога Казахстан-Туркменистан-Иран (с декабря 2014 г.).
А в Нижнем Повольжье и на Северном Кавказе уже который год «законсервированы» железнодорожные проекты, реализация которых привела бы к тому, по многим оценккам, что коридор КНР-Грузия оказался бы, в лучшем случае, малорентабельным. Речь идет о межрегиональных артериях Астрахань-Элиста, Дивное-Сальск, Буденновск-Кизляр, Новороссийск-Туапсе (см. карту). Все эти проекты разработаны еще в в начале-середине 1950-х !..
Первые две обеспечивают кратчаший «выход» Казахстана и его среднеазиатских соседей (значит, и Китая) к черноморско-азовским портам и стальным магистралям РФ в Восточную и Центральную Европу. А третья, запроектированная в основном вдоль черномоморского берега, обеспечила бы своевременную передисловкацию внешнеторговых и транзитных грузов между портами Новороссийск и Туапсе. Уровень перегруженности которых, особенно Новороссийска, растет. Напомним, в этой связи, что порты Новороссийск и Туапсе «работают» и с грузами Азербайджана, Армении, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана, Ирана.
Вдобавок, давно подготовлены проекы по увеличению провозной способности порта Махачкала и стальной мгистрали Астрахань=излярр-Махачкала-Дербент-Самур-Баку, по созданию крупного порта в Лагани (калмыцкий берег Каспия) и его последующей стыковке с железной дорогой Элиста-Астрахань.
Небезынтересен контекст проекта уральско-сибирского «Северного широтного хода» (СШХ: Салехард-Уренгой-Надым), упомянутому на пресс-конференции Президента РФ, как отмечает И.Панарин. Это проект еще «ЗаполярногоТранссиба» конца 1940-х, строительство которого было прервано в начале апреля 1953-го. К тому времени была построена почти треть этой артерии.
По современным экспертным оценкам, СШХ позволит минимум на треть увеличить совокупный валовой продукт каждого из примыкающих субъектов Федерации (более 10-ти), в т.ч. за счет освоения там крупных ресурсов металлургического, химического, топливного и лесосоырья; почти на столько же увеличить грузоперевозки через северные порты РФ; сделать круглогодичным и менее затратным традиционный «Северный завоз». Вдобавок, СШХ — это существенное укрепление политикио-экономических позиций РФ в Арктике и «подспорье» параллельному Севморпути.
Но уже который год сроки реализации проекта переносятся, а сама она остается, главным образом, фрагментарно—периодической…
Во всяком случае, «огульное» финансовое секвестирование проектов такого рода, если оно имеет место, резонно считать не столько антикризсиным, сколько «прокризисным» решением. Как показывает общемировая практика, именно транспортно-инфраструктурные проекты, сопровождаемые развитием производственной экономики в зоне сооружаемых магистралей/портов, обеспечивали и обеспечивают реальный и отнюдь не «долговечный» выход стран из сложных экономических ситуаций. Кстати, именно поэтому введен недавно в действие трансазиатский ж.д. коридор КНР-Казахстан-Азербайджан-Грузия.
Алексей БАЛИЕВ, специкально для РИА Вести